Overlegen nr. 4 - 2013

OVERLEGEN 4-2013 41 henger av tid på døgnet og hvile. I selskaper med 2 flygere er maks flytid på dagtid i praksis begrenset til ca 10-13 timer, litt avhengig av forskjellige faktorer som starttid og antall landinger. Etter mange tiår med regelverksutvikling på dette feltet, er «fatigue management» blitt implementert i mange større flyselskaper. Man har funnet ut at kontinuerlig oppfølging av tretthet i form av kursing, avviksrapportering og forbedringstiltak er hensiktsmessig for å kunne gjennomføre flyginger på sikrere måte. Vernebestemmelser for leger innebærer at man innenfor rammene i en tjenesteplan kan arbeide inntil 19 timer pr vaktdøgn. Mellom to arbeidsperioder skal det være en arbeidsfri periode på minimum 8 timer. Er tretthet et problem blant leger, eller er vi et unntak? Innen helsevesenet har arbeidstidsordninger blitt diskutert mye de siste årene, ikke minst i USA hvor nytt regelverk reduserer yngre legers arbeidstid til max. 80 timer i uken. Disse nye reglene har ført til kraftig motbør fra bl.a medisinske kretser. Lange dager gir nemlig mer kontinuitet i behandlingen av pasienten, og raskere spesialiseringsløp. Disse diskusjonene har ført til betydelig forskningsaktivitet de siste årene, og også mye diskusjon rundt resultater. Et enkelt søk i Google på «fatigue and medical errors» gav nå i november 2013 4,2 millioner treff. Det er utfordrende å gjennomføre epidemiologiske studier på sikkerhet og ulykkesrisiko knyttet til lange arbeidsdager og skiftarbeid, på grunn av alle faktorer som påvirker resultatene. Selv om det finnes mange studier som ikke gir noe godt grunnlag for å konkludere, er det likevel gjennomført en rekke gode studier, også i helsevesenet. Hovedtrenden i funnene er en økt ulykkesrisiko som følge av tretthet knyttet til lange arbeidsdager og nattarbeid. Grovt sett er det grunnlag for å si at ulykkesfrekvensen øker med ca. 50% etter en 8 timers arbeidsdag er gjennomført. Etter 12 timers arbeid, er ulykkesfrekvensen doblet. Dette er tall basert basert på studier av god kvalitet i mange sektorer (4). Er helsevesenet verre enn andre sektorer? Dette er vanskelig å kvantifisere. Helsevesenet er vanskelig å studere, bl.a. fordi definisjonen av en uønsket hendelse eller ulykke ikke er så enkel som for eksempel i luftfarten. Det er derfor mulig at det er relativt store mørketall som ikke lett kommer fram i epidemiologiske undersøkelser. Man kan likevel håpe at legers ansvarsfølelse kompenserer noe i møte med negative effekter av tretthet, selv om det er vanskelig å tenke seg at en slik ansvarsfølelse er en sterkere motvekt enn egenrisikoen som jo er en sterk faktor i luftfarten. Sannsynligvis er tretthet som følge av lange arbeidsdager og skiftordninger en vesentlig faktor i forhold til pasientsikkerhet – også i Norge. Vil det si at vi må innføre klarere regelverk basert på sikkerhet i helsevesenet? Det er et tankekors at tretthet, som kanskje den eneste viktige arbeidsmiljøfaktoren i forhold til helse og sikkerhet, er gjenstand for forhandlinger mellom partene om grenseverdier. Det gjør arbeidstid til en vanskeligere arbeidsmiljøfaktor å håndtere enn for eksempel kjemikalier, støy eller smitterisiko. Arbeidstid henger sammen med lønn, som vi vet. De fleste av oss som har arbeidet med arbeidsmiljø i ulike virksomheter, kjenner igjen HMS flagget som heves når økt arbeidstid blir foreslått – for så å bli senket når kompenserende lønn blir tilbudt. Det er forståelig: Arbeidstaker vil ha bedre lønn, og arbeidsgiver trenger å få jobbrotasjoner til å gå opp uten å måtte ansette for mange. Vi vet at ubehag med lange arbeidsdager og nattarbeid er lettere å leve med hvis vi får litt ekstra lønn eller andre goder – det er imidlertid ikke grunnlag for å si at slike incentiver øker sikkerheten. Hva kan vi så gjøre? På individuell basis er det enkelte ting man kan foreta seg for å forbedre negative effekter av tretthet. Eksempelvis kan en kort «høneblund» av 20 minutters varighet gi flere timer med forbedret funksjon. Bruk av koffein kan også ha en positiv effekt, vel å merke hvis man ikke fra før av er avhengig av jevn tilgang. Ikke minst er det viktig å si fra når man mener at det er uforsvarlig å fortsette arbeidet, eller si fra når en opplever kollegaer som for trette. Vi vet alle hvor vanskelig det er å styre dette på individnivå. Det er på organisasjonsnivå og samfunnsnivå en har de virkelige mulighetene til å påvirke dette, gjennom regelverk, avtaler, opplæring, prosedyrer og kvalitetssystemer. På bakgrunn av den dokumentasjonen som finnes, bør man unngå vakter på over 12 timer for å redusere risikoen for feilhandlinger. I 2000 uttalte en internasjonal ekspertgruppe at «tretthet er den største identifiserbare årsak til ulykker i transportsektoren som kan forebygges» (5). Det er sannsynlig at det kan være paralleller til denne uttalelsen i dagens helsevesen. • Referanser: 1. Lie JAS, Gulliksen E, Bast-Pettersen R, Skogstad M, Tynes T, Wagstaff AS. Arbeidstid og helse – En systematisk litteraturstudie. STAMI-report nr.21, ISSN: 1502-0932. 2008. 2. Dawson, Reid. Fatigue, alcohol and performance impairment. Nature, 388:235. 1997. 3. Van Dongen et al. The cumulative cost of additional wakefulness: dose-response effects on neurobiological functions and sleep physiology from chronic sleep restriction and total sleep deprivation. Sleep 26. 117-126. 2003 4. Wagstaff AS, Lie JAS, Shift work, Night work and long working hours: A systematic review of safety implications. Scandinavian Journal of Work, Environment and Health 2011;(3):173-185 5. Åkerstedt T. Consensus statement: Fatigue and accidents in transport operations. J Sleep Res 9:395. 2000.

RkJQdWJsaXNoZXIy MTQ3Mzgy